タクシーは公共輸送機関…だよね

　小生はタクシードライバーであり、昨年、ひょんなこと（不祥事）から、前執行部の任期の途中から会社の組合の執行部の一員に加わることになった。
　労働組合については、一般論としてはその必要性を強く感じている。

←　ヴォルテール【作】『カンディード　他五篇』（植田 祐次【訳】　岩波文庫）　「当時の社会・思想への痛烈な批判を、主人公の過酷な運命に託した啓蒙思想の巨人ヴォルテール（１６９４‐１７７８）の代表作」だが、学生時代、とうとうヴォルテールの本は（記憶する限り）一冊も読まなかった。ルソーくらいは読んだけど。そういえば、ダランベールもディドロも読まなかったはず。フランス啓蒙思想という括り、あるいはその性格付けの仕方に偏見を抱いていたような気がする。ルソーなど、啓蒙思想から食み出す部分のほうが大きい気がしたし。学生時代は、フランス近代思想については、パスカルやデカルト、ルソー、モンテーニュどまりだったなー。高校から大学にかけて、中央公論社の「世界の名著」シリーズのお世話になったものだが、その際も、「世界の名著　（３５）　ヴォルテール／ディドロ／ダランベール」の巻は、敬遠したっけ。やはり、巨人のヴォルテールの主著（の一つ）くらいは読んでおきたい。　（画像は、「カンディ－ド - ヴォルテール【作】-植田 祐次【訳】 - 紀伊國屋書店ウェブストア」より）

　ブラック企業とか、サービス残業とか、派遣業の身分の不安定さとか、同じ労働者（労働組合）であっても、大企業と中小企業の格差はますます広がる一方（大企業だと、ボーナスの増額もだが、ベースアップさえ論議の遡上に登っている。一方、我々零細な会社の労働者の置かれた状況の悲惨さ！）。

　いずれにしろ、労働者一人一人を守るのは、最後は、職場の仲間…ならぬ、労働組合しかないのである。
　一人で会社や社会と戦えるわけもない。
　労働者の立場の脆弱さは、不況もあってますます悪化の一途をたどっている。労働者は今や、人間ではなく、消耗品扱いなのである。

　昨日、地連の春闘に向けての統一要求を巡っての大会があった。
　執行部の一員とはいえ、怠慢の限りを尽くしている吾輩も、とうとう地連の会議に出席することに。
　その内容の詳細は、ネットでも情報を得ることは可能なので、ここでは縷々説明することはしない。
　それより、春闘を離れて、タクシー業界の存在の意義について若干、触れてみたい。

　公共交通機関というものがある。この括りで、一般の人々が思い浮かべるのは、バスであり鉄道であろう。あとは、航空機そして船？
　なかなかタクシーという機関の名は出てこないのではないか。
「公共交通機関 - Wikipedia」を覗いても、「タクシーについては、これを公共交通機関に含むという解釈と含まないという解釈がある」と、わざわざ冒頭に断わってある！

「タクシー事業の現状 年間輸送人員・営業収入 - 全タク連」によると、「輸送人員は、公共交通機関（タクシー、鉄道、バス）の6.1%を占める約17億8,300万人(平成22年度実績)、営業収入は1兆7,760億円(平成21年度実績)となってい」るとか。
　６％余りという率は、少ないと言うべきか多いのか。
　案外と多いと驚かれる方もいるかもしれない。
　いずれにしろ、無視できない（無視してもらっては困るが）輸送実績と言えるだろう。

　一方、社会的地位はかなり低い。
　タクシードライバーはかつては収入も高く、社会的地位はともかく、てっとり早く稼げる職業の筆頭の一つであった。
　今は、ほんのわずかな例外（の会社）を除いて、年金と相俟ってやっと生活できるかどうか、という水準まで下がっている。
　個人的なことを云えば、小生は一般のサラリーマンの収入の半分にも届かない。ほとんどワーキングプアである。　急いで断っておくと、頑張る人は小生の五割以上は高い収入を得ている、それでも、一般のサラリーマンの水準には遠く及ばない。

　今年、道路運送法及びタクシー業務適正化臨時措置法の一部を改正する法律が通り、つい先般、施行された。
　遠距離バス運転手の過酷な運行状態の改善論議が高まる傍ら、タクシードライバーについても、過度な競争原理の導入が見直されたのである。

　タクシー業界への新規参入の自由化が制限され（台数制限）、運賃についても、値幅が一定程度狭められた。
　これによって、過度のダンピングはこれで避けられるのかどうか、今後の動向を見るしかない。
　というのも、運転代行業による不法な営業（白タクやダンピング）が目に余るものがあるし、白ナンバーの車による人員の有償輸送が徐々に広がりつつあるからである。
　その前に、タクシーの乗客自体が減りつつある現実。
　
　タクシーは、日中はもちろんだが、深夜も営業する。終日終夜営業なのである。これこそ、公共輸送機関たる最たる特徴である。
　一方、赤字バス路線への地方自治体からの補助、鉄道への国の関わりに比べ、タクシー業界へ当局から補助される、なんてことは皆無だった。　
　今は詳しくは書かないが、過去はそれでもよかったのだろうが、今後はどうか。
　貧富の格差がますます進行する、この現実を食い止めたいが、すぐには無理だろう。
　とすると、かつてはあった（かどうかの検証も必要だろうが）中産階級がなくなり、金持ちと貧乏の二極化が当面、進行すると考えるしかないだろう。
　となると、必然的にタクシーの潜在的乗客の数も減ると思うしかないだろう（細かくは観光客とか、いろいろ要因を考える必要があるが）。

　一方、では、タクシー業の公共性は減るかというと、お年寄りなどの利用のニーズは高まることはあっても、低くなることはないと考えられる。
　この辺り、もっと丁寧に論じたいが、要は、春闘とかの個別の要求とは別に、将来に向けて、点から点という利便性と終日営業という高度な公共性をもっと社会に訴え、場合によっては国や当局による何らかの配慮を考慮する必要性も高まってくるのでは、と思うわけである。